Der 2025 Ford Mustang GTD ist ein 300.000-Dollar-Vollblut

Fords sechsstelliger Mustang verfügt über ein Transaxle-Getriebe, eine raffinierte Aerodynamik und rund 800 PS.

Nachdem Jim Farley, Vorstandsvorsitzender von Ford, das Tonmodell des Ford Mustang GT3-Rennwagens im Designstudio gesehen hatte, entschied er, dass das Blue Oval in ein Straßenauto umgewandelt werden müsse. Gebaut aus dem Wunsch, Le Mans mit einem Mustang zu gewinnen, ist der 2025 Ford Mustang GTD im Wesentlichen die straßenzugelassene Version von Fords kommendem Rennwagen, der bei den 24 Stunden von Daytona debütieren soll, bevor er nach Le Mans fährt.

Ungehindert durch die Rennregeln wird der GTD-Straßenwagen über mehr Leistung (ca. 800 PS) und aktive aerodynamische Merkmale verfügen, die in der Serie, in der Ford den Mustang GT3 fahren wird, illegal sind. Ford plant, den straßenzugelassenen GTD in begrenzter Stückzahl zu bauen beabsichtigt, mit diesem Super-Stang gegen die besten Rennwagen der Welt anzutreten.

Wie Farley es ausdrückt: „Es ist für AMG Black, Aston Martin, Porsche GT3 RS.“ Wir wollen ihn [den GT3 RS] in Le Mans schlagen, aber wir wollen ihn auch als Straßenauto schlagen.“

Der von Ford Performance und Multimatic entworfene und konstruierte GTD beginnt als durchschnittlicher Mustang mit Rohkarosserie, der das Werk des Modells in Flat Rock, Michigan, verlässt und nach Norden in Richtung Multimatics Werk in der kanadischen Provinz Ontario fährt. Von dort aus wird das Heck des Mustang-Gehäuses einer Operation unterzogen, um es an das Getriebe des GTD anzupassen, das ein Tremec-Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe enthält. Ein auf dem Kofferraumdeckel montierter Transaxle-Kühler kühlt das Getriebe. Ford teilte uns mit, dass unter den Leitungen und dem Kühler des Transaxle-Kühlers noch etwas Platz im Kofferraum sei, aber wir konnten ihn nicht sehen.

Der Einbau eines Transaxle-Getriebes, das über eine Carbonfaser-Kardanwelle mit dem Frontmotor verbunden ist, verschiebt den Gewichtsausgleich nach hinten. Ford gibt an, dass der GTD eine Front-Hinten-Balance von fast 50/50 hat, was im Vergleich zur 56,6/43,4-Prozent-Verteilung des Mustang Shelby GT500 recht günstig ist.

Über das Endgewicht des GTD hält der Autohersteller vorerst geheim. Mit Ausnahme der Aluminium-Türverkleidungen besteht der Rest der Karosserie aus Kohlefaser.

Bevor Sie fragen, werden freiliegende Kohlefaserplatten (wie beim GT-Supersportwagen) in Betracht gezogen. Letztendlich könnte sich eine solche Option jedoch als zu kompliziert und teuer erweisen.

Kein Zweifel, der GTD wird schnell sein. Die Motivation kommt von einer leicht modifizierten Version des 5,2-Liter-V8-Kompressormotors des Shelby GT500. Im GTD-Gewand sollte der kaputte Bent-Acht etwa 800 PS leisten – gegenüber den 760 PS des GT500 – und bei 7500 U/min den Grenzwert erreichen.

Ein Trockensumpf-Ölsystem sollte es dem Motor ermöglichen, alle acht Zylinder auf der Strecke ausreichend geschmiert zu halten. Auch mit diesem Zusatz behält der Motor die gleiche Montageposition wie beim GT500. Ein optionaler Titan-Auspuff von Akrapovic bläst heiße Luft aus zwei großen Rohren, die aus der Heckschürze herausragen.

Wir gehen davon aus, dass der GTD über ein Launch-Control-System verfügt, sodass er die Traktion der riesigen 345/30ZR-20 Michelin Pilot Sport Cup 2 R-Hinterreifen optimal nutzen kann. Vorne stattet Ford den GTD mit 325/30ZR-20-Gummi aus, einem der breitesten Reifen, die wir je für die Frontpartie eines Serienautos gesehen haben.

Eine maßgeschneiderte Federung nutzt den Grip des Gummis optimal aus. Die adaptiven Spool-Valve-Dämpfer (ASV) von Multimatic werden mit einer neuen ungleich langen Querlenker-Vorderradaufhängung kombiniert, während das Heck über ein Multilink-Setup im Pushrod-Stil verfügt, das mit innen montierten ASV-Dämpfern und Schraubenfedern arbeitet.

Geschmiedete Aluminiumräder sind Standard, aber optional sind noch leichtere geschmiedete Magnesiumräder erhältlich, um die ungefederten Massen weiter zu reduzieren. Hinter den Rädern des GTD verbergen sich massive Carbon-Keramik-Bremsscheiben. Spezielle Kühlkanäle verhindern eine Überhitzung der vorderen Rotoren.

Auf Knopfdruck senkt sich die Karosserie des GTD um etwa 1,6 Zoll ab, um das Beste aus seinem Aerodynamikpaket herauszuholen. Der massive Kotflügel, der an der C-Säule hängt, ist optional erhältlich und soll mit einem hydraulisch gesteuerten aktiven Drag-Reduction-System (DRS) ausgestattet sein, um den Abtrieb bei Bedarf zu erhöhen.

Druckmindernde Lüftungsschlitze in den vorderen Kotflügeln und in der Motorhaube sehen aus wie Teile, die einem speziellen Le-Mans-Rennwagen entnommen wurden. Für diejenigen, die das extremste Aero-Paket wünschen, bietet Ford einen Unterboden aus Kohlefaser an, der mit hydraulisch betätigten, aktiven Frontklappen ausgestattet ist.

Persönlich ist der GTD erschreckend breit und verfügt über eine aggressive Kotflügelform. Die vier Zoll breitere Spur, die aggressive Haltung und die verbesserten Proportionen der etwa 300.000 US-Dollar teuren Mustang-Variante ließen den Shelby GT500, den Ford in der Nähe geparkt hatte, für Arnold Schwarzenegger vom GTD wie Danny DeVito aussehen.

Das getönte Glas des Prototypenfahrzeugs schränkte unsere Sicht auf den Innenraum ein. Dennoch erblickten wir das große Kombiinstrument und die Infotainment-Bildschirme des neuesten Mustang sowie zwei Recaro-Vordersitze im Rennsportstil. Es gibt keine Rücksitze. Passend zu seinem großen Flügel umfasst das Optionsmenü des GTD einen 3D-gedruckten Drehschalter und Schaltwippen, die aus den Titanteilen einer Lockheed Martin F-22 gefertigt sind.

Die Produktion des 2025 Ford Mustang GTD ist noch mehr als ein Jahr entfernt, und das Blue Oval plant, zwischen 1000 und 2000 Exemplare dieses mächtigen Mustangs zu bauen. Wir sind sicher, dass Ford jedes einzelne Exemplar verkaufen wird.

Tony Quiroga ist seit 18 Jahren Redakteur, Autor und Autorezensent bei Car and Driver und der 19. Chefredakteur des Magazins seit seiner Gründung im Jahr 1955. Er hat Car and Driver seit seinem sechsten Lebensjahr abonniert. „Als ich aufwuchs, habe ich jede Ausgabe von Car and Driver von vorn bis hinten gelesen, manchmal sogar dreimal oder öfter. Es ist der Ort, an dem ich arbeiten wollte, seit ich lesen konnte“, sagt Quiroga. Im Jahr 2004 wechselte er vom Automobile Magazine zu einer Position als Associate Editor bei Car and Driver. Im Laufe der Jahre hatte er nahezu alle Redaktionspositionen im Print- und Digitalbereich inne, gab mehrere Sonderausgaben heraus und half auch bei der Produktion der frühen YouTube-Projekte von C/D. Er ist auch der am längsten amtierende Testfahrer für Lightning Lap, da er in 12 Jahren mehr als 2000 Mal den Grand Course des Virginia International Raceway umrundet hat.

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