2024 Ford Mustang Dark Horse First Drive Review: Das nächstbeste amerikanische Rennauto

Das ist der ultimative Ford-V8-Spaß mit Schaltgetriebe.

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Am Anfang entwickelte Ford den Vierzylinder-Mustang EcoBoost und den V8-Mustang GT, und wir sahen, dass er gut war. Am zweiten Tag sagte Ford: „Es soll eine schaltkreistaugliche Version geben“, und so war es auch. Ford nannte es den 2024 Ford Mustang Dark Horse und siehe da, wir sahen auch, dass es gut war.

Mit einer Vielzahl von Fahrwerks- und Bremsenverbesserungen, zusätzlicher Kühlung, mehr Leistung, einem himmlischen Tremec-Schaltgetriebe und einigen ästhetisch ansprechenden Innen- und Außendetails ist dieser hungrige, eher auf die Rennstrecke ausgerichtete „Stang“ eine echte Freude beim Herumfahren. Es zeigt auch, dass die große V8-Leistung und der gute alte amerikanische Einfallsreichtum teureren europäischen Gerichten immer noch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten. Im Hindernislauf der Leichtathletik- und Straßen-Vielseitigkeit brilliert dieses Pony mit biblischem Joch wie folgt.

Der Mustang Dark Horse drückt sein Hochleistungspotenzial optisch mit einer Mischung aus muskulösen Proportionen, einem am Kofferraumdeckel verschraubten Spoiler, einer aggressiveren Frontpartie sowie durchgehenden Emblemen und Grafiken aus, um Passanten zu verdeutlichen, dass es sich um mehr als nur einen GT handelt.

Und warum sollte es nicht? Hier ein paar Kleinigkeiten, die Sie mit Ihren autobegeisterten Freunden teilen können: Das Dark Horse ist nicht nur das erste neue Ford Performance-Typenschild seit dem Gen-4-Bullitt, sondern auch das erste Mustang-Emblem überhaupt, auf das das Pferd genau zielt Sie, anstatt horizontal entlang zu galoppieren (obwohl auch diese Embleme angebracht sind).

Es ist insgesamt ein hübsches Paket, vor allem in der Farbe Blue Ember. Die Farbe hat einen hübschen holografischen Glanz, der sich je nach Beleuchtung und Blickwinkel ändert, fast wie eine Hommage an das Mystichrome des alten SN95-Chassis.

Im Inneren unterscheidet sich der Dark Horse nicht wesentlich vom GT oder EcoBoost; Weitere Informationen zum Design des S650 finden Sie in meinen aktuellen Testberichten. Kurz gesagt handelt es sich um eine bildschirmlastige, geräumige Umgebung aus akzeptablen Materialien, die für alle Körperformen geeignet ist. Es erhält jedoch einige schicke blaue Akzente sowie einen sehr soliden Schaltknauf aus eloxiertem Metall, wenn Sie sich für den manuellen Schaltknauf entscheiden, der in der Sommerhitze wahrscheinlich glühend heiß wird. Die optionalen Recaro-Sportsitze sind mit hübschem blauem Leder und Alcantara bezogen.

Es ist erstaunlich, wie sich die Motorentechnologie weiterentwickelt. Wie sich einige vielleicht erinnern, leistete der 5,4-Liter-V8-Kompressor des Ford Mustang Shelby GT500 von 2007 500 PS. Heutzutage ist Ford in der Lage, 500 PS aus einem 5,0-Liter-Coyote-V8 mit Saugmotor herauszuholen.

Um zuverlässig 500 PS und 418 lb-ft Drehmoment zu erreichen, durchsuchte Ford seinen Teilebehälter und warf die geschmiedeten Pleuel und Lager des S550 GT500 hinein. Es gibt natürlich auch eine verbesserte Ölkühlung und ein bisschen Tuning, aber ansonsten ist der Gang weitgehend derselbe wie im GT. Mit zwei 80-mm-Drosselklappengehäusen war es für die Ingenieure wahrscheinlich ziemlich einfach, dies zu erreichen.

Ansonsten erhält der Dark Horse das gleiche Torsen-Sperrdifferenzial mit einer Achsübersetzung von 3,73:1 und 255/40/19-Vorderreifen und 275/40/19-Hinterreifen von Pirelli P Zero wie der mit dem Performance-Paket ausgestattete Mustang GT. Ebenso verfügen die serienmäßigen Brembo-Bremsen mit sechs Kolben vorne und vier Kolben hinten über mehr rennstreckentaugliche Bremsbeläge als beim GT und EcoBoost sowie größere zweiteilige 390-mm-Bremsscheiben vorne, die vom Vorgänger GT500 übernommen wurden.

Adaptive MagneRide-Dämpfer mit maßgeschneiderter Dark Horse-Abstimmung gehören ebenso zur Standardausstattung wie größere 33,3-mm-Stabilisatoren vorn und 24-mm-Stabilisatoren hinten. Das Handling-Paket verfügt jedoch über einen soliden hinteren Stab für zusätzliche Steifigkeit. Auch die Federrate wird erhöht: Die vordere Federrate beträgt nun vorne 34 N/mm und hinten 115 N/mm. Das Handling-Paket erhöht den Einsatz auf 37 bzw. 130 und fügt außerdem einen neu gestalteten Heckspoiler und eine größere Frontlippe für mehr Abtrieb hinzu.

Um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie sich all diese Ausrüstung auf die Renntauglichkeit auswirkt, hatte ich die Gelegenheit, viele Runden durch eine vielseitige Mischung aus Hochgeschwindigkeitskurven, harten Bremszonen und einigen überraschend technischen Scheitelpunkten auf dem Charlotte Motor Speedway zu fahren. The Dark Horse hat eine sehr bewundernswerte Leistung erbracht.

Erstens mag der Mustang der Spitzenklasse fast 4.000 Pfund wiegen, aber er trägt sein Gewicht gut. Anstatt zu versuchen, sich in das zu zwängen, was bei H&M auf dem Regal liegt, schlüpft man bequem in sportlich geschnittene Kleidungsstücke im großen und großen Laden. Dies galt insbesondere für seine Bremsen; Sie wurden nie weicher oder verloren ihren Biss. Jedes Mal, wenn ich in einen unglaublich späten Scheitelpunkt eintauchte, um in das Infield der Strecke zu gelangen, fühlten sich die Bremsen sehr stark an und es gab keine Anzeichen dafür, dass sie jemals nachlassen würden. Ihre einfache Modulation und ihr ausgezeichnetes Pedalgefühl machten das Durchschneiden eines Sammelsuriums aus frühen, späten und doppelten Scheitelpunkten für jeden Fahrer, unabhängig von seinem Können, sowohl unterhaltsam als auch trivial.

Ich bin hauptsächlich Exemplare mit Handling Package auf der Rennstrecke gefahren, und der Aufpreis von 4.995 US-Dollar ist es allemal wert. Die maßgeschneiderten Pirelli Trofeo Summer-Reifen im Format 305 vorn und 315 hinten boten ausreichend Grip auf jedem Zentimeter der Strecke, und die Abstimmung der Federung war perfekt. Die Fahrt war durchweg solide, die Karosserie rollte nicht, während man bei ein paar harten Kompressionen und Off-Camber-Abschnitten eine griffige Haltung behielt.

Die Chassis-Kommunikation war hervorragend und ermöglichte ein sehr präzises Erlebnis. Die steiferen Federraten, Stabilisatoren und die Abstimmung der MagneRide-Dämpfer waren gut auf die schnellere Lenkübersetzung von 15,5:1 und die steifere Zahnstange abgestimmt, die alle S650 'Stangs erhalten. Die Frontpartie fühlte sich weniger vage an als beim GT – eine Verbesserung, die ein deutlich verbessertes Einlenkverhalten mit sich brachte. Aber selbst mit viel breiteren und steiferen Seitenwänden ließ er sich immer noch nicht genug belasten, wie es mir gefallen hätte, und er hatte auch nicht viel Gefühl, außer dem, was vom Chassis widerhallte. Dennoch war es insgesamt eine Verbesserung gegenüber dem GT.

Apropos Gelassenheit: Bestimmte Aspekte der Motorabstimmung des Dark Horse trugen dazu bei, eine reibungslose Gewichtsverteilung zu ermöglichen. Zunächst gibt es eine sanfte Drehzahlbegrenzung bei 7.200 U/min, gefolgt von einer harten Drehzahlabschaltung bei 7.500 U/min; Beim Verlassen des Ovals stoße ich bei 124 Meilen pro Stunde im vierten Gang routinemäßig auf den Soft-Limiter. Anstelle eines rüttelnden Bop-Bop-Bop-Bop und einer klemmenden Drehzahlmessernadel fühlte es sich natürlich an, den Motor ein oder zwei Sekunden lang am Soft-Limit zu halten, anstatt zu früh hochzuschalten oder vom Gas zu gehen. Das No-Lift-Shift sorgte für sanftere Gangwechsel, auch wenn es anfangs etwas gewöhnungsbedürftig war.

Und Mann, was waren das für therapeutische Ausrüstungswechsel. Ich hatte keine Bedenken gegen die neu entdeckte Verfeinerung des GT MT-82, aber er übertrifft den Tremec dieses Dark Horse immer noch nicht (es ist die gleiche Einheit, die auch im Shelby GT350 und Mach 1 der vorherigen Generation zu finden war). Die Schaltvorgänge sind solide und sehr direkt und haben genau das richtige Maß an Feder und Hub; Es ist ein großartiges Erlebnis und mit Sicherheit das beste Getriebe, durch das ich je gerudert bin.

Endlich gab es seinen himmlischen Soundtrack. Es war immer so unterhaltsam, den mächtigen Fünf-Zylinder-Motor hochzudrehen, beim Herunterschalten den Gashebel kurz zu betätigen und beim Verlassen enger, technischer Kurven das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich die Drehzahlnadel nach oben ziehen zu lassen. Diese Engine war so unterhaltsam und machte süchtig, und Freunde, seitdem leide ich unter Entzugserscheinungen. Sehen Sie, ich liebe das Heulen des Bariton-Reihensechszylinders meines eigenen BMW 128i, aber nicht viel geht über das knurrende, bassbetonte Kreischen von Fords Coyote V8.

Nach einem turbulenten Vormittag auf der Rennstrecke machte ich mich auf den Weg zu einigen malerischen, kurvenreichen Straßen in North Carolina, um zu sehen, wie ein automatisch schaltendes Dark Horse mit Handling-Paket mit Geschwindigkeitsbegrenzungen, Fahrern ohne Helm und ohne Helm und vernachlässigten Fahrbahnbelägen zurechtkam.

Die adaptiven MagneRide-Dämpfer und die steifen Seitenwand-Pirellis lassen Sie in allen Fahrmodi nie vergessen, dass Sie am Steuer eines von Enthusiasten für Enthusiasten geschaffenen Fahrzeugs sitzen. Zugegebenermaßen ist es im Track-Modus etwas zu viel, aber die Stoßdämpferabstimmung der anderen Modi hat sich beim Überqueren von Bahnübergängen, schroffen Asphaltstücken, Senken und Schlaglöchern gut bewährt.

Es gab zwar ein leises Reifengeräusch und ein leichtes Ziehen am Lenkrad, als die vorderen Pirellis eine leichte Änderung der Straßenwölbung feststellten, aber es war ein angenehm großes Coupé zum Fahren.

Ich konnte mich während meiner zweistündigen Fahrt auf der Straße nicht dazu durchringen, den aktiven Auspuff leiser zu machen, aber die Stereoanlage mit 12 Lautsprechern war immer noch laut und bot insgesamt eine hervorragende Audioqualität. Ein weiteres Häkchen in der Kategorie Dual-Duty.

Der einzige kleine Nachteil dieser Straßenfahrt war das 10-Gang-Automatikgetriebe. Das liegt nicht nur daran, dass der Tremec ein Spitzenmodell ist, sondern auch, dass er bei der Auswahl des richtigen Zahnrads zeitweise ein wenig zitterte und wackelte, insbesondere beim Herunterschalten in einem anderen Fahrmodus als „Track“, um langsamere Fahrzeuge zu überholen. Aber glücklicherweise gingen die Schaltvorgänge bei Vollgas blitzschnell vonstatten. Im Großen und Ganzen war es nicht schlecht, und ich wette, dass sich die Fahrer mit der Zeit daran gewöhnen würden.

Als (bisherige) Topausstattung dieses neuen Mustang der S650-Generation startet der Dark Horse bei 60.865 US-Dollar, etwas mehr als 12.000 US-Dollar mehr als ein Basis-GT Premium. Für dieses Geld erhalten Sie Stoff-/Vinylsitze, einen sechsfach elektrisch verstellbaren Fahrersitz, 12-Lautsprecher-Audio von Bang & Olufsen, HD-Radio, Satellitenradio, Sitzheizung und eine Zweizonen-Klimaautomatik.

Der Aufstieg zum Dark Horse Premium kostet 64.860 US-Dollar und bringt hochwertige Innenausstattung und Materialakzente, Aluminiumpedale, Sitzbelüftung und andere nicht leistungsorientierte Annehmlichkeiten mit sich. Wie beim GT kostet das 10-Gang-Automatikgetriebe 1.595 US-Dollar extra. Tun Sie sich und dem nächsten Besitzer jedoch einen großen Gefallen und bleiben Sie beim Stock, wenn Sie können.

Persönlich würde ich mich für eine Basis entscheiden und mich für das Handling-Paket und die Recaro-Sitze entscheiden, die den Preis auf 67.510 US-Dollar erhöhen. Die umwerfend schöne Blue Ember-Lackierung ist leider nur als Teil des 1.500 US-Dollar teuren Design-Pakets für den Premium erhältlich.

Das ist viel Geld für einen Mustang, aber wenn man sich die Konkurrenz anschaut, mit der er klar mithalten kann, scheint es nicht so schlecht zu sein. Einer seiner engsten Konkurrenten (sowohl auf dem Markt als auch im Fahrerlager bei IMSA- und SRO-Rennen in der nächsten Saison) ist der Basis-BMW M4, der ganze 12.000 US-Dollar mehr kostet, ungefähr das gleiche Gewicht hat, etwas weniger Leistung hat und einen weniger unterhaltsamen Motor hat und ein sehr mittelmäßiges Schaltgetriebe. Ich bin beide gefahren – im Herzen bin ich ein BMW-Fan, aber ich würde mich an jedem Tag der Woche für den Dark Horse entscheiden.

Dann gibt es noch den Lexus RC F mit dem gleichen Hubraum, der bei 68.195 US-Dollar startet, für dessen auf die Rennstrecke ausgerichtete Fuji Speedway Edition jedoch astronomische 100.720 US-Dollar kostet. Der Dodge Challenger SRT Hellcat wird bald tot sein, aber der Chevrolet Camaro 2SS 1LE startet bei einem viel günstigeren Preis von 52.940 US-Dollar, bringt aber nicht so viel Leistung auf die Hinterreifen.

Mustang-Käufer, die sich selten auf einem geschlossenen Kurs befinden, könnten stattdessen in einem manuellen GT mehr Wert finden. Der MT-82 ist nicht so knackig wie der Tremec und das Gesamthandling und die Fahrwerkskommunikation werden nicht so gut sein, aber der Leistungsunterschied ist nicht groß, insbesondere wenn es um das tägliche Fahren geht. Die Brembos des GT verfügen über ausreichend Bremskraft für die Straße, und die gleichen komfortablen Recaros können eingebaut werden, wenn auch mit weniger schönen Materialien.

Für Rundenzeit-Fans macht die Rennstrecken-Persönlichkeit des Dark Horse absolut süchtig, da es mit Ihnen zusammenarbeitet und ein griffiges und kommunikatives Erlebnis bietet. Eines, das sanfte Eingaben, hartes Bremsen und die Nutzung der gesamten Strecke den ganzen Tag über mit rasanten Rundenzeiten und herrlichen Geräuschen belohnt. Es gibt auch ein endloses Gefühl von Gelegenheit, einfach damit herumzufahren, vor allem dank seines tollen Aussehens und des brillanten Schalthebels.

Der 2024 Ford Mustang Dark Horse ist ein rundum solides Hochleistungsfahrzeug und verfügt über ein hervorragendes Gesamthandling, phänomenale Bremsen, ein schärferes Einlenken als sein GT-Bruder und eine wilde V8-Leistung mit einem wunderschönen Soundtrack. Während es sich in einigen Bereichen nicht allzu sehr vom GT unterscheidet, stellt es in anderen Bereichen einen deutlichen Fortschritt dar, der es ihm ermöglicht, sich souverän gegen alle europäischen Konkurrenten durchzusetzen, die es wagen, ihn herauszufordern.

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