Ja, Sie können mit einem Ford F getrost abschleppen

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Eine Frage, die wir bei gesellschaftlichen Zusammenkünften häufig hören, kommt von freundlichen Leuten, die sich fragen, wie gut der F-150 Raptor schleppt. Das ist verständlich, da die meisten Menschen nicht den Wunsch (oder die Mittel) haben, mehrere Lastwagen in der Einfahrt zu haben. Damit der Raptor sowohl als Offroad-Spielzeug als auch als Spaßfaktor funktioniert, muss er auch eine kompetente Anhängerkupplung sein. Um dies zu testen, haben wir ein Paar der gängigsten Freizeitanhänger beschafft, einen 21-Fuß-Reiseanhänger für Spielzeugtransporter und einen 18-Fuß-Pritschenanhänger für Nutzfahrzeuge – und wir haben Kilometer zurückgelegt.

Als Mitglied der F-150-Familie ist der Raptor gut für das Abschleppen gerüstet. Ein Anhängerkupplungsempfänger der Klasse IV sowie ein siebenpoliger Anhängerkabelstecker gehören zur Standardausstattung. Eine integrierte Anhängerbremssteuerung ist zusammen mit dem Pro Trailer Backup Assist (beide ab 2023 serienmäßig) Teil des Tow Technology-Pakets im Equipment Group 801A-Paket.

Der Lkw verfügt über ein integriertes Anhängerpendelkontrollsystem, das mithilfe des Stabilitätskontrollsystems das Pendeln des Anhängers erkennt. Wenn Schwankungen erkannt werden, wird auf dem Kombiinstrument eine Meldung angezeigt, die den Fahrer darauf hinweist, langsamer zu fahren, da der Lkw die Drehmomentabgabe automatisch moduliert und bei Bedarf einzelne Kurven abbremst, um den Anhänger unter Kontrolle zu bringen. Das System kann das Schwanken des Anhängers nicht verhindern, aber es kann es ziemlich gut abmildern. Zum Glück sorgt die zusätzliche Breite des Raptor für ein unglaublich stabiles Fahrverhalten, und wir haben noch keine Warnung vor übermäßigem Wanken erhalten.

Die Überwachung des toten Winkels durch das BLIS-System funktioniert auch, wenn ein Anhänger gezogen ist. Die Verwendung des Systems ist nicht ganz so einfach wie bei einigen anderen Herstellern (Rams System erkennt automatisch die Länge des Anhängers), aber es ist ziemlich unkompliziert. Wenn ein Anhänger angeschlossen ist, fragt der LKW, ob Sie ein Profil erstellen oder auswählen möchten. Beim Erstellen eines Profils müssen Sie die Gesamtlänge des Anhängers (von der Zunge bis zum Heck) auf die nächsten 3 Fuß gerundet eingeben. Mit dieser Information wird das System zur Warnung vor toten Winkeln bei gezogenem Anhänger aktiviert. Das BLIS-System funktioniert nicht mit einem Schwanenhals- oder Sattelanhänger, was für Raptor-Besitzer kein großes Problem darstellt, und es kann auf Wunsch ausgeschaltet werden. Nach fast 2.000 Meilen Schleppfahrt mit dem Raptor können wir sagen, dass die Überwachung des toten Winkels mit einem Anhänger nahezu einwandfrei funktioniert und sehr geschätzt wird.

Eine der umstrittensten Abschlepphilfen ist der Pro Trailer Backup Assist von Ford. Um das System einzurichten, müssen Sie einen speziellen Schachbrettaufkleber auf der Deichsel des Anhängers anbringen und dann einen Einrichtungsvorgang durchführen, bei dem Sie die Grundabmessungen des Anhängers eingeben und dann mit langsamer Geschwindigkeit fahren und eine Reihe von Links- und Rechtskurven machen, wie von angegeben der Lastwagen. Der Versuch, das System mit unserem gewöhnlichen 18-Fuß-Lastwagen einzurichten, erwies sich als ziemlich mühsam. Während des Drive-and-Wend-Teils des Prozesses scheiterte das Setup wiederholt, was zu einem sehr frustrierenden Nachmittag führte. Sobald die Einrichtung abgeschlossen ist, empfinden wir das System als nur noch mäßig nützlich. Das Pro Trailer Backup Assist-System funktioniert, indem es dem Fahrer ermöglicht, einen Anhänger mithilfe des am Armaturenbrett montierten Knopfs und der Kameras des Lkw rückwärts zu fahren. Für diejenigen, die sich mit dem Rückwärtsfahren eines Anhängers auskennen, sorgt das System jedoch nur für Verwirrung. Allerdings kann es einen Anhänger geradeaus rückwärts fahren und dabei automatisch die Straßenkrone und andere Unebenheiten ausgleichen. Wir gehen davon aus, dass allein dieser Party-Trick selbst für die erfahrensten Fahrer den Aufwand für die Einrichtung wert ist.

Der F-150 Raptor von Ford verfügt vor allem aufgrund seiner weichen Federung mit langem Federweg und den großen, weichen Reifen schon immer über niedrigere maximale Anhängelast- und Nutzlastspezifikationen. Für unseren Raptor betragen diese Zahlen 8.200 Pfund Anhängergewicht oder 1.400 Pfund Nutzlast (ohne die kombinierte Gewichtsgrenze von 14.500 Pfund zu überschreiten). Im Gegensatz dazu kann ein ähnlich ausgestatteter SuperCrew-Allradantrieb F-150 mit dem serienmäßigen 3,5-Liter-EcoBoost-V6 bis zu 2.640 Pfund transportieren und 13.800 Pfund ziehen.

Die meisten Leute halten die angegebenen Höchstwerte für Evangelium, aber wir wissen es besser. Unser LKW hat ein maximales zulässiges Gesamtgewicht von 7.150 Pfund. Dies ist das Gesamtgewicht des Lkw, einschließlich Kraftstoff, Flüssigkeiten, Insassen und Ladung. Bei einem Leergewicht von 6.023 Pfund liegt unsere tatsächliche Nutzlastkapazität bei 1.127 Pfund, also 273 Pfund unter der angegebenen Höchstlast. Wie kommt es dazu? Ganz einfach: Jede dem Lkw hinzugefügte optionale Funktion, die mehr wiegt als die ersetzte Standardausstattung, wird auf die Nutzlastangabe angerechnet. In unserem Fall erhöhen Elemente wie die Laderaumabdeckung, der elektrische Heckklappenmechanismus, Beadlock-fähige Räder und Recaro-Sitze das Gewicht. Mit zwei Erwachsenen und zwei schulpflichtigen Kindern an Bord sinkt die verfügbare Nutzlast auf etwa 600 Pfund. Das ist ausreichend Puffer, um ein paar Dirtbikes unterzubringen, reicht aber möglicherweise nicht aus, wenn man eine Ladung Kies aus dem örtlichen Baumarkt holt.

Sobald ein Anhänger angekuppelt ist, wird es knifflig. Dies liegt daran, dass das Gewicht der Anhängerdeichsel die Nutzlastkapazität direkt verringert. Angenommen, ein 8.000-Pfund-Anhänger hat ein Stützlastgewicht von 800 Pfund (die meisten Anhänger haben ein Stützlastgewicht zwischen 10 und 15 Prozent des Gesamtgewichts), dann verbleiben nur 327 Pfund für Insassen und Ladung. Die theoretische Viererfamilie von früher übersteigt das zulässige Gesamtgewicht des Lkw problemlos.

Keine dieser Berechnungen gilt nur für unseren Raptor, aber sie wird umso wichtiger, je niedriger das zulässige Gesamtgewicht (GVWR) und das zulässige Gesamtgewicht (GCWR) eines Lkws sind. Und wir müssen uns immer darüber im Klaren sein, wann immer wir etwas abschleppen oder transportieren, wie nahe der Grenzwert tatsächlich sein könnte.

Es ist mittlerweile kein Geheimnis mehr, dass „Eco“ in EcoBoost nicht für den Kraftstoffverbrauch steht. Tatsächlich ist die Hochleistungsversion des 3,5-Liter-EcoBoost-V6 von Ford, die im Raptor verbaut ist, das genaue Gegenteil von Kraftstoffeffizienz. Obwohl die EPA eine Gesamteinstufung von 16 mpg vorweist, liegt der Höchstwert, den wir bisher erreichen konnten, bei knapp 13 mpg. Tatsächlich hat unser bester Straßentank nur 15,2 mpg ergeben. Wir werden es weiter versuchen, aber es sieht nicht gut aus, die EPA-Zahlen zu erreichen (oder auch nur annähernd an sie heranzukommen).

Mit einem beigefügten Trailer wird die Geschichte immer schlimmer. Selbst bei nur 8.000 Pfund arbeitet der V6-Motor hart, um die Last zu bewegen. Der Raptor verbringt mehr Zeit in niedrigeren Gängen, höheren Drehzahlen und drückt mehr Ladedruck und saugt den Dino-Saft in sich auf, als würde er aus der Mode kommen. Mit einem 8.000 Pfund schweren 21-Fuß-Reiseanhänger hat der Raptor bisher einen durchschnittlichen Verbrauch von 9,4 mpg. Die Rettung in dieser Situation ist der 36-Gallonen-Kraftstofftank des Lkw, der eine Reichweite von mehr als 330 Meilen bietet, selbst bei maximaler Anhängelast.

Der Wechsel zu einem handlicheren Anhänger, unserem Pritschen-Nutzanhänger, der Seite an Seite transportiert werden kann und nur 5.000 Pfund wiegt, bringt das Spiel eher zu Gunsten des Raptor. Auf relativ ebenem Untergrund haben wir es geschafft, 13,8 mpg zu erreichen, was sowohl besser als der aktuelle Gesamtdurchschnitt des Lkw als auch knapp unter unserem besten Autobahnwert ist.

Bisher waren wir mit der Schleppleistung des F-150 Raptor zufrieden. Der größte Nachteil des Trucks liegt in der weichen Hinterradaufhängung. Bei voller Belastung der Deichsel geht das Heck deutlich in die Hocke, selbst mit einer gewichtsverteilenden Anhängerkupplung. Glücklicherweise sind die Scheinwerfer des Lkws in der Höhe verstellbar, sodass der Gegenverkehr nachts nicht geblendet wird. Wir haben außerdem herausgefunden, dass die Einstellung der Dämpfer auf „Offroad“ dazu beiträgt, Straßenunebenheiten auf gebrochenem Asphalt besser zu dämpfen als die normale Einstellung. Selbst wenn die Abgasanlage auf „leise“ gestellt ist, wird es auf jeder Steigung und bei mäßiger Gaszufuhr ziemlich laut und dröhnend.

Nichts davon ist ein Deal-Breaker, und wir haben festgestellt, dass der F-150 Raptor ein recht kompetentes Zugfahrzeug ist. Solange Sie jedenfalls nicht mehr als 4 Tonnen ziehen müssen.